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| 先生と |
2017年に続いて2021年11月もナミビアのKiripotib飛行場で開催された Flying with the Champions トレーニングコースに参加して、コーチからのトレーニングを受けることができました。このトレーニングコースは、過去の世界選手権、ヨーロッパ選手権の1位、2位になった方と、1週間のフライトトレーニングを受けられるキャンプです。世界トップクラスのパイロットと複座で一緒に飛行してデモンストレーションをして頂いたり、アドバイスを受けられる機会は、非常に貴重な機会です。2021年7月にワクチン接種が決まった直後に連絡を取り、第1週のコースに1名だけ空きがあるとのことので、参加申込をしました。
ナミビアには4カ所のグライディングセンターがあり、ヨーロッパのシーズンオフの間にヨーロッパから60機ほどのセルフランチモーターグライダーが、40フィートコンテナ1台に3-4機、トータルで60機程度が海上輸送されて、11月～1月前半の2ヶ月半シーズンに飛行が行われています。シーズン中は約400人ほどのパイロットが訪問し、短い方は1週間、長い方ですと2ヶ月ずっと滞在してフライトしているそうです。
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| キャンプ前日の夜にようやく機体を積んだコンテナが到着。トラックにクレーンがついていて、クレーンでコンテナを下ろします。トラブルでクレーンが動かなくてしばらく緊迫した時間が続きました（先生が潜り込んで復旧！） |
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| キャンプ初日は全員で７機の機体組を朝６時から9時まで実施（Rigging with the champions) |
2020年-2021年シーズンはCovid-19のため、4カ所のグライディングセンターの内2カ所はシーズンを通じてクローズ、2カ所は短期間、小規模でオープンしてゲストを受け入れていました。Flying with the Champions のコースも開催が中止、運営しているRent A Glider も機体を売却してCovidを乗り切っていました。2021年-2022年シーズンは4つのセンターとも従来と同じ規模でフライトを開始しました。Kiripotib 飛行場はコンテナ3台で13機を、Veronica飛行場は12機を、最大規模の Bitterwasser飛行場はコンテナ8台（30機？）をコンテナで送るそうです。11月下旬からはオミクロン株の影響で渡航を控えた人もいるようで、OLCを見ている限りでは12月以降は例年に比べると少ない（50%くらい？）フライトになっています。
飛行場について
私が行った場所はKiripotib飛行場、2017年に訪れたのと同じ飛行場です。慣れたところなので、準備もスムーズに進めることができます。宿泊はサファリリゾートで、どのセンターも飛行場にコテージが隣接していて、毎日「食う、寝る、飛ぶ（Eat,Sleep,Fly）」を繰り返すことができます。Kiripotib は特に飛行場がコンパクトにまとまっているとのことで、飛行場と宿泊施設が近くフライト前の準備が便利です。
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| コテージの前が滑走路 |
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| プールの向こうが滑走路 |
・標高 1368m
・滑走路 08/26 1410x80m と、 18/36 1.500 x 50 m の2本のクロスランウェイがあります。メインは08/26 を利用していて、18/36 はほとんど使いません。（不時着場が無い）
離陸
離陸は26がほとんどでした。1,400mの滑走路ですが、標高が高く、気温も35度と高いので、density altitude は2,400m相当になります。複座セルフランチモーターグライダーの離陸だと1400mの滑走路エンドまで来て対地50m位までしか上昇できません。滑走路には1/3ずつに、「ここまでに離陸しなければtakeoff abort」 する目印の白いドラム缶が設置されています（残り500mの滑走路で停止可能な目印）。滑走路周辺の不時着場としては滑走路と平行な道路（20mスパングライダーが十分不時着できる幅でなおかつ草刈りされている）が滑走路26離陸後に2kmほど続いていて、滑走路エンドを過ぎた後はこの道路にアラインして離陸操作を続け、万が一のエンジン停止時はこの道路への直進での不時着が推奨されています。渡航直前に発生した国内でのセルフランチモーターグライダーのエンジン停止からのスピン事故のこともあり、自分でもなんども緊急手順を事前に確認してから離陸操作を行いました。
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| 離陸時の注意点についての掲示 |
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| 西向きに離陸して滑走路エンドで対地50mくらい、右手に見えるのが不時着可能な直線道路 |
着陸
着陸もほとんど08/26の滑走路を利用します。駐機スペースが東エンドにあるため、風が弱ければ08で着陸します。夕方は海風が入ることが多く、夕方になると西風が強くなる場合が多くなります。この場合は26で着陸しますが、日が傾いた時間に西に向かって降りると何も見えないため、日没前30分は26では着陸しないルールにしています。夕方はアーベントサーマルがあるため、日没まで滑走路周辺で待機して、日没後に着陸します(日没後15分までは飛行可能です）。着陸後は係留場所まで移動して、ビールを飲んで、カバーをかけて、充電器をつないで係留します。日没後の着陸の際は片付け作業のためにヘッドライトが便利です。
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| 日没後を待ってRW26でのランディング |
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| 着陸後の片付け |
コンディション
今回の滞在中は北東エリアが積雲で活性化することが多く、良い日はおもに北東のエリアをフライトしました。1,000kmをタスクセットして飛べるようなコンディションにはちょっと足りないコンディションでした。クリスマス前の頃がピークの時期で、日照時間が11月に比べると1時間長くなります。良い日だと、11:00くらいに離陸、北東150kmくらいまではブルーの中を対地1500mくらいで2時間ほど進み、150km先のエリアから積雲エリアになり、対地4000mにブレークスルー、そこからはドルフィンで平均速度180km/hペース。400km位先まで行き、15:00過ぎにターン、16:00を過ぎると積雲の間隔が開いてきて、ドルフィンからクライム・クルーズモードに戻り、16:45くらいには120km先の最後の積雲でファイナルグライドに入れてローカルエリアに戻る、といった感じになりました。16:30を過ぎると慎重にキープハイで飛んでいました。東に250kmくらいから先はボツワナになり、降りる場所がさらに限られるので、ボツワナのエリアのコンディションが良く、ボツワナを飛行する際はさらにキープハイで飛行します。
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| 雲底5000 - 5500mくらい、14:00ごろ 湿度少ないので雲が立ち上がらない |
弱い日（トップがMSL3000m、AGL1200m - 1500m程度）は半径100kmくらいで飛行場、不時着場（30-40km毎にある）をつないで飛んでいました。
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| トップの低いブルーの日 |
スタート
離陸時間はTopmeteo の予報を見て、トリガー温度を超えた時間で離陸します。コンディションが良ければ11:00前には離陸します。コンディションが良くなるまで時間のかかる日はレストランでランチを食べて、13:00頃に離陸していました。
対地1,000m以上あがるようになれば基本的にはローカルからクロスカントリーへスタートしていました。湿度が非常に低いので、(3-5%)、この時間はほとんどがブルーコンディションになります。(離陸時から雲が出ているようなときであればおそらく日中はサンダーストームになってしまう）。
ブルーの飛び方
良い日でも11:00-13:00くらいはブルーで飛ぶことが多かったです。11:30時点ではトップは対地1,000m程度ですが、ブルーで日射が遮られたりはしないかぎりは、ある程度一様な間隔でリフトが発生します。ライヒマンの本ではサーマル間隔は対流高度の2.5倍、トム・ブラッドバリーでは3倍と書かれているので、対地1,000mであれば、2.5~3km間隔でリフトが存在します。一様な地形なのでリフトソースは下記のような
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| 道路、パン（ドライレイク）、建物 |
- 道路
- 道路沿いの建物
- 干上がった湖(dry panと呼ばれる）
といった周辺地形と異なるところでトリガーされていることが多かったです。このため、トップの低い最初の時間帯（11:00-12:30)は道路沿いにグライドすることで、道路に交差する形で風が吹くことで道路からトリガーされる、道路沿いの建物があるところでトリガーされる、交差点のようなところだとどの風向でもトリガーされる、といった形で、完全なブルーであってもかなり自信と根拠を持って前に進むことができます。とはいえ、たまにタイミングを外してしまうときがあり、そのような場合はサーマルが生えてくる兆候のあるボコボコしたところで低い高度で10-15分粘ってサーマルが生えてくるのを待つような場合もありました。不時着場は滑走路周辺100kmくらいの範囲だと10-20kmごとにあり、道路沿いは降りれるところがあります。
クルーズ
- トップがあがるまで（AGL 1,000 - 1,200m）では150km/h前後のクルーズ
- AGL 1500mで 170km/h前後
- AGL 2000m以上のトップが取れるようになると180km/h（200km/h）以上を使っていました（180km/hで -2 フラップ、200km/hで Sフラップ）
リフティングするエリアにはいると150km/h→120km/hに減速して空気を感じやすくします。180km/hでクルーズしているときは150km/hまで減速します。
私の場合、減速が遅れがちで、リフティングしたエリアに入っているのに、速いスピードのまま飛んでいて、リフトの場所が分からない（通り過ぎてしまう）ケース、ターン開始時にまだ150km/hあるので旋回が大きく、沈下率が大きく、上昇しない、が多くありました。反応速度の遅れです。徹底的に指摘して頂き、ようやく最終日になって、リフティングしてきたのに合わせた減速、十分に減速した状態からのターン・エントリーが出来るようになってきました。（それでも夕方になって疲れてくると、反応が緩慢になっていることが分かります。録画したビデオを帰国後3回ほど見直してみたことで、自分の変化がよく分かります）
コンピューターのクライム・クルーズ切り替え、スピードコマンドよりブロックスピード
セントカ先生とのトレーニングのころから、グライド時はスピードコマンドを使っていました。2017年のナミビアレポートを見直すと、スピードコマンドを使うことを勧められていました。今回は多くのコーチがボックススピードで飛行していました。コンピューターの設定も、グライド時もクライムモードのままにして、クルーズはボックススピード（ブロックスピード）で飛ぶことを勧められ、ボックススピードの利用に戻すことにしました。コンピューターの表示もクルーズ時もクライムモードに固定して飛ぶようにしました（LX90x0は設定でV8（電気バリオ）の表示をクライムモードに固定することも可能です。最近の機体はフラップセンサーでフラップ位置でクライムクルーズを切り替えるか、LX Remote Stick の前方にある切り替えスイッチでの切り替えが出来ます）
SC on/off switch is used to change between SC (cruise) and climb mode using on/off switch on the remote stick or magnetic switches on flaps. Use the invert check box to invert the working of the switch.
たしかに、クルーズからクライムに切り替えるとオーディオバリオの音が切り替わるのでなんかテンポが崩れるんですよね。。
ブロックスピード
- Mc1から開始、雲があるとき1.5、ブーミングしてきたら2.5、スピードコマンドはおいかけない
- ファイナルグライドはMc 1.5 で 200m マージン
- 高度によって速度を変える、空気を感じやすくするため。
- 高い高度 弱いのは無視して良い 速度速い
- 低い高度 弱いのも拾いたい 速度遅く
サークリング時のフラップの使い方
あるコーチは強いセンターではLフラップで105km/hで飛行していました。別のコーチはLフラップでの旋回は好まないと言っていました。JS3のつもりでサークリング115kph位で飛んでいたのですが、サークリング速度が速すぎるので、105k/hまで落とすように指示されました。また、Ventus3ではLフラップに下げるとピッチが大きく変わってしまい、センターから外れてしまうことがおおく、Lフラップを上手く使えなかったのですが、今年のArcusMではLフラップ 105km/hが上手く使えるようになりました。2017年にArcusで飛んだときももLフラップが上手く使えなかった気がします。
エントリーの際のフラップの使い方はコーチによって様々でした。リフティングしたエリアに入ると105km/hまでかなり減速して、サーチしている段階でLフラップまで下げて、Lフラップのままロールインするコーチ、ロールインは+5でロールイン、バンク確立後にLフラップまで下げて、センターをずらす際のロールアウト・ロールインもLフラップのままで操作するコーチ、0フラップでロールイン、バンク確立、そこから+5→+10→L （ここまでで一周）と少しづつ下げていくコーチ。Lフラップを使うことをあまり好まないコーチ。
いずれにせよ、フラップの操作は非常にスムーズ、なめらかで、1段づつ丁寧に下げていきます（「ガクン」といったような使い方はしていません）
連続しているストリート下で本当に良いときのドルフィン
ドルフィンするつもりで強いところでズームアップしているのですが、少しづつ先行機に遅れていきました。強いところでズームアップしすぎで減速しすぎ（その後の沈下で沈んでしまって高度さがついていく）との指摘でした（160-200km/hくらいのドルフィンにすること、160km/h以下に減速しない。私の場合、良いところで130k/hくらいまで減速）
タスクを折り返す判断
以下14:50でmoistureが上がってきたからターンした方が良いとのアドバイス
LX9000メニュー設定
現在のページはアダムさんのプロファイルをベースに使っています。情報量が多くて良いと思っていたのですが、先生からは逆に情報量が多すぎると指摘されました（タイムアラーム、遠すぎるFlarmオブジェクトの警告、表示している情報量など）。情報が多すぎて迷ってしまう状態になっていることに気がつかされました。先生のプロファイルはとてもシンプルになっています。1日目は自分のプロファイルで飛行、2日目は先生のプロファイルをコピーして飛行してみましたが、確かにシンプルなプロファイルの方が良さそうです。飛べない期間中にLX9000はマニュアルやセミナー資料を見ていろいろと研究したつもりでしたが、使いすぎてしまうのも良くないことに気がつかされました。
電気バリオのV8にはMSLとAGLを表示しておくと便利なことに気がつきました（低いときにAGLを即座に見たい。LX9000上だと標示物が多すぎてすぐに探せてない）
新しいArcus
Arcus はマイナーチェンジされています
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| 新しいArcusのウイングレット。Ventus3と似ています |
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| 以前のArcusのウイングレット、立った感じです |
・電動メインギア
右側にあったメインギアのレバーが無くなりました。速度計の左横にあるスイッチでギアアップ、ダウンを行います。長押しするとギアアップ、ギアダウンが始まります。地上では操作しても動かないようになっているそうです。ギア操作用のバックアップバッテリーがあるそうです。右側面の赤い蓋のスイッチはギア操作の緊急操作スイッチ）
・シートリクライニングが油圧で調整可能に（右側面の水バラストレバーの後ろの銀色ボタン）
・フラップレバーの握りが大きめになり、操作しやすくなったとおもいます
・エンジンコントローラーもVentus3Mと同じのになりました
・オートマチックプロペラストッパー（Ventus3Mと同じ）
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| 新しいフラップレバー |
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| 従来のフラップレバー |
・最大離陸重量は 850kgに（従来は 800kg）
2017年のFlying with the Champions からの変化
2017年のレポートを見直してみました
- 200km/hのグライド中に体が硬くなってしまっているのは無かった。高速でのグライドに体が名人的他
- 2017年は Speed Command を使うようにアドバイスされていた
- グライドからの減速の遅れ、高速なままターンしてしまうのは2017年にも指摘されていた（減速できるようになってからはスムーズになった）
- 旋回時に呼吸を止めてしまうのは無くなった
ナミビア行き方
ナミビアに入国している便は首都のWindhoek空港のタイムテーブルを見ると2021年現在は下記の3カ国経由になります。以前フライトがあったカタール経由のカタール航空や、オランダ経由のKLMは運休中のようです。
- アディスアベバ（エチオピア）経由（エチオピア航空）
- フランクフルト（ドイツ）経由（ルフトハンザ系EuroWings）
- ヨハネスブルク（南アフリカ）（南アフリカ航空系Airlink）
日本からですと現在は南アフリカ経由は時間の合う便が少なくなっています(以前は香港~南アフリカの便があったのですが、現在は経営再建でかなり縮小しているようです。）。時間の短いアディスアベバ経由か、時間がかかるドイツ経由になります。マイレージでチケットを取ったので、行きは成田-バンコク-アディスアベバ-ウインドゥークで26時間、帰りはウインドゥーク-アディスアベバ-フランクフルト-羽田が取れましたが39時間くらいの旅になりました（途中フランクフルトで12時間の乗り換え待ちです）。ヨーロッパの皆さんは時差がなく、フランクフルトからの直行便があるのでとても便利なところです。
- バンコク乗り換え時の注意点（タイ航空ホームページより）
- 乗り継ぎ12時間以内（乗り継ぎ客は一般のエリアでなく、制限されたエリアに隔離されます。）
- 10万US$以上の医療保険英文証明、（ネット検索して英文証明を出してくださるところの保険代理店で契約）
- 出国72時間以内のPCR陰性証明（英文証明を出して頂ける手頃な価格の検査場を探しました）
- Fit for Fly Medical Certificate（これもPCRをして頂いた診療所で追加で発行いただけました）
- 在タイ日本大使館のページ
- アディスアベバ乗り換え時の注意点
- 乗り継ぎの場合特に無しとのことでした（エチオピア航空日本支社で確認）
- フランクフルト乗り換え時の注意点
- ワクチン接種証明があればok
週に3便成田~韓国~アディスアベバの便があるので、曜日があうとアディスアベバ経由が早いです。今回は日付があわず、タイまでANAで、そこからエチオピア航空でアディスアベバでした。（この便もマレーシア~タイ~アディスアベバの経由便でした）
滞在中にエチオピアの内戦の状況が厳しくなり、邦人の退避命令が発令されたこともあり、乗り換えだけでしたが一応エチオピア日本大使館の方に連絡を取るようにしました。(空港はまったく普段通りでした）
- 黄熱病その他の予防接種の必要はありません。
- ビザも不要
- ワクチンパスポートは有効になっておらず、入国前にPCR検査陰性が必要です（少し前まで出国72時間前の陰性結果が必要でしたが、10/15から出国7日前の結果に緩和されました）。出国前の国内での検査は調べたところ下記が安かったのでこちらで受けました（入国関連情報は外務省海外安全ホームページで登録しておくと定期的に情報がメールで送られてきます）
- 神田北口診療所（PCR 13,000円、英文証明3,000円、当日メール受け取り可能。タイで乗り換えに必要な Fit to Fly も追加で発行いただけます）。英文証明を出してくれるところの相場は3万円前後ですのでリーズナブルです。
- 入国時の健康管理表
- ナミビア入国時に提出が必要です。事前に記載しておきました
日本入国PCR検査、帰国後の自宅隔離
日本帰国前に現地発72時間前までに現地でPCR検査を受ける必要があります。在ナミビア日本大使館のページで首都のWindhoekにあるNIP(Namibian Instituite Pathology）を紹介いただき、受診予定をたてました。平日、土曜午前受付（日曜休み）、検査結果受け取りまで24時間、とのことなので、当初金曜までの滞在、土曜帰国予定を、土曜午前に検査受診、月曜午前に検査結果受け取り、月曜午後便での帰国で調整しました。（フランクフルトで乗り換え時間が12時間あるため、一度フランクフルトで降りて荷物を受け取りすることにして、フランクフルトでPCR検査をうけて、その結果を持って日本便にチェックイン、もできるようでした。）
当初は上記で計画しましたが、直前になって、Kiripotib飛行場まで来てくれてPCR検査が受けられる検査機関（PCR Covid Test Nam CC）があることが分かり、割高ですがこちらで受けることにしました（一人の場合、4,500 NAD、2人以上の場合、一人3,000 NAD）。朝10:00に飛行場に来て頂きフライト前に検査（支払いはクレジットカード対応）、当日夜にメールで結果受け取り、滞在しているホテルで印刷してもらえれば、日本入国時も利用できました（日本的入国時の手続きのため紙での結果が必要、画面提示のみでは不可）。検査受診時に日本フォーマットをみせて、日本フォーマットで許容されている方式でテストして欲しいとお願いすると確実です。
帰国後の2週間隔離は前回と同じです（帰国10日後に政府指定機関でのPCR検査結果で隔離解除になりました。当初は、3万円かかる、検査結果出るまで24時間かかる、検査場までの公共交通機関不可を考えると、3日間しか短縮されず、3万円の出費なので、ほとんどメリットは無かったのですが、3,000円くらいで受診できる検査機関が出てきたことで、10日への短縮を使うことにしました）
現地SIM
ナミビア対応の eSIM はここくらいしか見つかりませんでした。QRコードが来て、それを読み込んでアクティベーションします。現地で試してみました、MTC（ナミビアの携帯電話会社）に対応しているようなのですが現地で全く電波を拾わず、使い物になりませんでした。空港にMTCの携帯電話ショップがあったので、こちらで購入した方が良かったようです。
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