予報では 1700m に逆転層なので、昨日より対流も深くなりそうです。風も 010 / 15 km/h のため弱まりました。
4h AAT Avg 100 kph として 400 km 。AAT の場合通常風に平行になるようにコースを設定します。今回は1st, 2nd leg は風に平行に飛べますが、3rd, 4th leg は風に直行するレグになります。
前日サーマル中の上がりがあまりにも悪かったので、早めスタートで途中遅れて、後続のガグルに合流する作戦にしました。
しかしこれは間違いです。RT の日はこの作戦で良いのですが、AAT の日はガグルから遅れたら早めにターンして再度ガグルに合流する作戦で良いので、早いスタートは不要でした。
day10 にもスタートタイミングについて同じ考え方のミスをしている。（day10 はプレッシャーとガグルの恐怖で逃げてしまって早めのスタートをしてしまい大失敗になりました）
start
離陸 12:37 スタート 13:09 4h タスクなのでスタート最終リミットは 13:30 ガグルを有効に使うことを考えすぎて2番目でスタートしてしまい、早すぎでした。適切では無いタイミングです。
スタート前に積雲下で待機、トップまで上がりきってガグルがブレークしたところでガグルを見失い、スタートライン上で待機するが、待ちきれず、先にスタートゲートがオープンしたクラブクラスが何機も出て行ったのを見て、スタート。
ガグルを見失った原因は積雲コンディションで上昇しすぎ、速度を出して大回りに雲底で待機していたが上がりすぎ、雲からでざるを得なくなったためです。直前まで5-6機のガグルが見えていたのだが、見失い、クラブクラスのスタートが見えたことで、焦ってスタート。（実際は近くに居てメインのガグルは10分後くらいにスタート）。見失わないためにはダイブ開いて高度を下げて、速度を出さずにリフトに留まり、他機をよく見る事が必要（day10 も同じ失敗）。
1st leg
一番飛びやすい雲量でなおかつ雲がしっかりしているので、コースに対してあまり迷うことが無い飛びやすいパターンです。
クラブクラスのタスクの1st leg はほぼ同方向で、クラブクラスがスタートゲートオープンが先なのはチェック済でいた。
単機でスタートしたので、クラブクラスの先行して回っている機体をマーカーにしてグライドすることに、ただグライドパスが違いすぎるので1サーマルで追いついてしまい、すぐに使えなくなるので、次々と先の機体を探す事が必要です。
クラブクラスとは同じリフトでは翼面荷重が違いすぎる（クラブクラスは最大翼面荷重 38 kg / m^2, 水バラストは許容されていない）ので、旋回半径、上昇率が違いすぎて一緒に回るのが難しい。（特にサーマル中で同高度になると低翼面荷重から低速で小さく回れるので内側から追い抜かれるため、危険）
1st leg 中盤で6分後スタートのドイツ（Y4,FL)、オランダ(Y1)に追いつかれ、そこからはドイツ、オランダとフライト
1st leg の Kawa 様のフライトとの比較（赤 maru、青kawa様）
1st leg の 33km を L/D 117 で飛び抜けている。バログラフを見ても全体は下がっているが、ギザギザに上がったり下がったりを繰り返してのドルフィンでグライドを伸ばしている。（ここが私との最大の違い）
1st Area をターンした判断ポイントがよく分からない。雲の状況だけ見たらもっとエリアの奥まで行っても良さそうだったのだが、ほとんどの機体がこのあたりで1st area をターンしています。
2nd leg
前半
1st leg の時間と比べると若干雲の厚みが減り、ブロークンに。タイミングがあわず、下げてしまい、速度が落ちてしまう。
2nd leg 後半
選択しているエリアに大きな差は無いのだけど、 Kawa 様はL/D 68 で 55km をドルフィンで飛び抜けている。私はグライドで大きな差がついていて下げてしまって、弱いので上げ直し
その後の2nd leg 後半をKawa 様のL/D 100 と同じように L/D 98 で飛べたとき。（Kawa 様はさらに 10km 長く飛んでいる）これが毎回同じように出来ると良いのですが、そうはいきません。
3rd leg 風に直行するレグ。雲量がさらに減ってくる
風と直行するレグ。今日は AAT なので、ストリートラインの良いところで90度ターン
私的には2nd leg に比べると雲が isolate な状況になっているように見える。上がるのは上がるが。トレースを見るとその通りで、上がって、L/D 37 で前に出ているのだが、同じレグを Kawa 様は L/D 77 で 2nd leg と同じように飛び抜けている。私には風に直行することで、Cu ストリートが上手く使えず、カタログ通りの性能値でしか飛べていないのだが、Kawa 様は風に直行するレグでもラインの連続性を意識して飛んでおり、倍近い差が出来ている。これは真似できない。。ドルフィンしている状況で Avg 168 kph でているので、私よりクルーズの平均速度が 10kph は早い。リフトの強さとクルーズバンドに対しての使う速度の基準点がそもそも早い。1999年にLS8でスタンダードクラスの世界選手権に出場したときにドルフィンで飛んでいた飛び方と明らかに違うと思う。
3rd leg 後半で Kawa 様に追いつかれたので、Kawa 様のコース取りを学ぶべく、タスク的にはオーバータイムになるがフォローしてみる。
ポーランドチーム3機編隊の後ろを3rd leg, 後半、4th leg と160km ほどフォローしてみて、コース取り、チームでのリフトの探し方を研究
16:00 - 17:20 の時間帯になるので前述のようなドルフィンが続くコースでは無く、isolate な積雲がコースの途中で 15 - 20km おきに点在、1.5m/s で 900m - 1500m を利用
私がフォローするのに丁度良い強さのコンディション（これより強いとクライムで置いていかれ、グライドはドルフィンで差がつくのでフォローするのが困難）
インターサーマルの速度感、コース選択、3機でのリフトの探し方を観察。リフトに入り、3機で綺麗にブレークして、良いところに寄せている。この状況下でもじりじりと Kawa 様が差をつけていき、最後は Kawa 様が先にフィニッシュした。
4th leg
ポーランド3機編隊とベルギー（ALB、21 )から若干遅れながらトレース
フォローする機体から遅れたときの前後間隔の取り方
サーマル中で遅れた場合、相手機がサーマルアウトした後もさらに旋回して高度を上げてからでることになる。サーマルアウトが遅れすぎると相手を見失い、上手く利用できなくなるので、サーマルアウトを遅らせるにしても、見える範囲までとする。2旋回( 40 sec = 2km)まで、積雲で視程の悪いコンディションだとこれ以上離れると見失うことが多い。
前後の間隔はコンディション（強さ、積雲の有無、太陽の向き）により異なる。写真のような東向きレグ（太陽が後ろ）、視程良し、scatter な積雲なら 100 sec (5旋回） = 5km 遅れても前方の動きは見えるのでとらえられる。（グライド中は見えないが、scatter な雲なのでコースの想像がしやすいこと、プルアップしたら見える）
積雲が多いコンディション、湿っている空気のレグでは2周遅れると見えない。ので1周差までにしておく。積雲が多いとドルフィンで差がつくので、間が開くと上手くドルフィンを真似する事が難しく、ドルフィンで上手くついて行くためにも間は開けない方が良い。
西向きの head sunshine のレグだとさらに見えない。1周が限界
ファイナルグライドのタイミング
1400m 42km L/D =31 で final に入れている。前方積雲コンディションでグライドが伸ばせる前提。ブルーだったり、層雲に覆われてしまうようなコンディションであればもっと確実に L/D 28 くらいまであげている。前方のコンディションで変えている
前方に積雲があるようであれば遠くでファイナルに入れることに固執しない。私の場合、同じ41km で 0.5m/s で最後の 60m を上げた上に、さらに前に出てから 100m あげている。160m を 0.5 m/s で320 秒 = 5分のフィニッシュの差になっている。前方の空気がアクティブなのであれば、前に出て、1m/s でゲイン出来るところを探すべき。L/D = 29 まで上げているのも無駄になっている。
Kawa 様は下げてない。バンドを維持している。
ドルフィン（ギザギザ）でグライドの伸びているところが多い（私のグライドは上がってグライド、と単調になっている）
平均L/D が 20 も違う。。
