2022/07/04

ハンガリーの航空雑誌「AEROmagazin」に掲載されました

 


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2022年5月にハンガリーSzatymaz 飛行場で開催されたフレンドリーなグライダー競技会 「Alfoldi Cup 2022 」の様子がハンガリーの航空雑誌「AEROmagazin」2022年7月号に掲載されました。この大会に参加してたMARU には「競技会のインプレッションを」との依頼があり、寄稿させて頂きました。

掲載はハンガリー語なので、英語で書いた原文を載せておきます。

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Alfoldi Cup 2022
I'm Takeshi Maruyama from Japan. I lived in Tokyo and flying in Japan. I flew several gliding competition in Europe every year. This is the 4th time to visit to Szatymaz airfiled (2017, 2018, 2019, 2022). Last 2 years due to Covid-19, I could not come to Hungary.
Why I came to Satymaz regulary ? Richard Basa, he rented me his glider several times, and he invited me to this very nice friendly competition ! This competition is very well organized, very nice airfiled and very delicious dinner and breakfast. I was welcomed by many kind people and made many good friends. I talked with other competition pilots and asked many things about gliding. I feel this airfield is like a home club in Hungary for me.
I would like to express my gratitude to Peter Szabo, who organize this airfiled, and club members and Hungarian pilots.

I look forward to seeing you next year, too. See you in Szatymaz !
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ハンガリーでのグライダー世界選手権へ出発まであと10日、楽しみです!

2022/06/19

グライダー世界選手権参戦のご支援をお願いします!

広報班よりみなさまにお知らせがあります。

私たちTEAM MARUは7月23日よりハンガリーで行われる第37回グライダー世界選手権に向け、パイロットの丸山 毅と共に準備を進めています。

今回は、その参戦目標を具体的に発表させていただきました。
詳しくは日本グライダークラブのホームページに掲載された、以下の文章をご覧ください。



合わせて今大会で必要となる遠征費の一部をご支援いただきたく、寄付金のお願いをさせていただくことになりました。



今回の寄付金は、公益社団法人日本グライダークラブが主体となり、第37回グライダー世界選手権に日本代表選手として参戦する丸山毅選手及び、第12回グライダーアクロ世界選手権に日本代表選手として参戦する酒井隆選手に対する「世界選手権参加支援事業」として、それぞれ個別に行われるものです。

丸山毅選手への支援は以下のようになっています。

募集総額:3,000,000円
募集期間:2022年6 月11日から8 月31日まで
募集理由:世界大会への選手・チーム・クルーとしての積極的な参加・協力のため
資金使途:第37回グライダー世界選手権参加支援費用として
振込口座:みずほ銀行 新橋支店 (普) 1027085 (社)日本グライダークラブ
申込方法:下記フォームに所定の事項をご記入の上、お振り込みください

「2022年第37回グライダー世界選手権参加支援事業募集特定寄付金申込フォーム」

詳しくはまた追ってお知らせいたします。

どうかご支援・ご声援よろしくお願い申し上げます!

Team Maru 一同

2022/06/06

TEAM MARU 2022 Kickoff

 




2022年6月5日、37th World Gliding Championships参戦にむけ、TEAM MARU 2022 Kickoffミーティングを行いました。
今回はこちらのメンバーで参戦します。「2022メンバー

開会式:7月23日(土)
競技会:7月24日(日)〜8月5日(金)
閉会式:8月6日(土)
開催地:Szeged Airport (セゲド/ハンガリー)

準備期間や大会の様子はブログ、Facebook、Instagramでお知らせ致します。
応援よろしくお願い致します!

2022/04/24

LS8で板倉からアルプスへ

板倉から秩父まで70km曳航、八ヶ岳、南アルプス、八ヶ岳、北アルプスの南端エリアにタッチして八ヶ岳から板倉へ


 2022/4/10はコンディションに恵まれ、初めてのエンジン無しのグライダーで板倉滑空場からアルプスまで往復できました。

トラックログ

過去何度も板倉滑空場からアルプスへの往復はしていましたが、いずれもターボ、セルフランチのエンジン格納式のモーターグライダーでの往復でした。万が一帰れない(板倉滑空場まで届く高度にあげきれない)ときは、設定した不時着場でエンジンをリスタートして帰れば良い、といったところがありましたが、グライダーではそうはいきません。グライダーで安全に帰れるにはどのポイントをクリアすれば良いのか、グライダーでトライできるコンディションの下限はどこか、を過去の経験から、条件を整理して、チャンスを狙っていました。

  1. ピュアグライダーで往復しやすいコンディションの整理(上空の風、雲底高度、秩父山系の雲量、エマグラムの形、逆転層の高さ)
  2. 曳航ルート、リリースポイント、曳航機の占有可否
  3. 行きに秩父を超えるときの判断
  4. 秩父から八ヶ岳に渡る判断
  5. 雲底高度別のファイナルグライドパターン
  6. 帰りに秩父を超えられないときの判断と対応
  7. 谷に落ちたときの這い上がり方(失敗したときのリカバリー方法の習得)
  8. 止める判断(サンダーストームの発生など)


昨年もトライのチャンスがあったのですが、平野のタスクフライトに離陸前に頭が固執してしまってアルプストライに頭が切り替えられず、勇気をもって試すべきだった反省があります。 

条件の下限がどの程度なのかは、Duo Discus Turbo/Arcus Turboで過去試しています。エンジン機はこのあたりのトライ&エラーが出来るのが利点です。(20-30回くらい往復していると思いますが、2-3回は韮崎ローカルでリスタートして帰ってきています)

1. ピュアグライダーで往復しやすいコンディションの整理

  • サーマル高度
    • 後半12,000ft以上ほしい。八ヶ岳で12,000ftあげて、ダイレクト板倉120kmのファイナルグライドが楽。20km手前の妻沼がセーフティになる。
    • 11,000ftしか上がらない場合、秩父で上げ直して帰ることになる。
後半12,500ft予報


  • 秩父山系の雲量、雲底
    • サーマルコンディションの場合、高気圧中心から後面のコンディションなので、秩父エリアは湿った空気が溜まりやすい。秩父の山でブロックしてくれる程度なら良いが、滝雲になって秩父から甲府盆地に溢れてくるほど東風が強いと夕方超えるのがつらくなる
雲底高度 12,000ft - 13,000ft 全体に雲量少なめ 秩父エリアも雲量少ない


  • 上空の風
    • 5m/s 以下。10m/s を超えると一般的にウエービーなコンディションになる。秩父はウエービーな時に超えるのは何度か試しましたが、荒れが大きく、結構しんどい。予想外の沈下も大きい。まずはサーマルコンディションで飛びたい
10,000ft 風向風速 ほとんど無し 風が弱すぎてもリッジがワークしなくなる


  • エマグラムの形、逆転層の高さ
    • 山頂付近にキンク(逆転層)が無いこと。山頂高度以下に逆転層があると谷風がワークしない、結果リッジが弱くなる
    • 湿ってないこと(湿っている、寒気強すぎると山のエリアがサンダーストームになる)
八ヶ岳エリアのエマグラム 逆転層弱い 13,500ftで雲になる 東風入っている(コンバージェンス)

南アルプスエリア 八ヶ岳エリアと比べると逆転層強い=トップ付近で上がりづらくなる

北アルプスの南端エリア トリガー温度が高い


    今回のコンディションは、上空風弱く、高気圧後面で10,000ftでも風弱い(実際は少し東風成分あり)、12:00から金峰山11,000ftスタートで15:00 12,500ft予報(実際は14,000ftまで上昇)、高気圧後面なのに空気が乾いていて秩父エリアの雲量が夕方まで増えない、逆転層がないので温度が上がればそのままトップがあがる(逆転層の無い、乾いた空なので雲の厚みは薄くなる)、冷えすぎてない(過剰対流の恐れ無し)、とベストなコンディションでした。
    4/10 12:00 高気圧後面



    9:00には一人で組立終わり、水を搭載して準備

    前日のうちに曳航パイロットの方にロングトーを依頼、午前中だけ曳航に来てもらえることになりました。板倉ローカルのコンディションは良くなるのは昼過ぎからなので、1時間のディモナ占有もなんとかなりそうです。

    11:15離陸、曳航は2008年の経験から雲取山(板倉から80km)10,000ftを予定していたのですが、想定以上にディモナの上昇率が良く、雲取山手前10km(板倉から70km) 13,000ft 12:00で離脱。雲取山はパスして国師ヶ岳、金峰山、瑞牆山方面に見えるコンバージェンスへ。このコンバージェンスが曳航中から12,000ftに見えたので、自信をもって秩父を超えて甲府盆地側に入りました。

    予想通り、国師ヶ岳で12,000ft、瑞牆山で再度12,000ftまであげて、八ヶ岳まで25kmの谷渡り。地形性の良いところを選んで渡ります。
    まずは慎重にベストグライドで谷渡り

    八ヶ岳到着9,800ft、良いところを選んでグライドできました。高度高く、風弱いので東斜面から直接主峰へ。
    八ヶ岳 雪が多い




    久しぶりの山のサーマルに体を慣らしながら八ヶ岳を往復して、アルプスエリア全体の空を観察して本日のプランを考えます。北アルプス、中央アルプスの雲はまだな感じで、南アルプスは高い小さなパフが発生し始めました。長野からのOさんとも合流できたので、とりあえず南アルプスへ。高度高いので高めの尾根に入ります。

    南アルプスへグライド

    南アルプス北端から南を望む。仙丈ヶ岳、奥は北岳


    10,500ftで南アルプス着。乾いた空気のタイトなリフトで13,000ftまであげて、北岳から南下。高度が高いせいか、風が弱いせいか、時期が早くて雪が多いせいか、主峰の東の高いコンバージェンスの影響か、リッジの連続性がイマイチよくなく、いつもの沢の吹き上がるポイントが半分以下しかワークしていません。高度はまだ高いのですが、連続性が悪いときは深追いしないことにしているので、赤石岳でターン。もう一度試してみましたが、やはり連続性にいつもの感じが無かったので、ノースバンドへ。他機は主峰の東の高い積雲のラインを使ったようです。

    南アルプス赤石岳でターン

    多分赤石岳?

    その手前くらい?雲底高く、雲量が少ない


    北岳まで戻ってあげ直しながら、空を観察して次をプラン。八ヶ岳から美ヶ原にかけてのすごいコンバージェンスと、北アルプスの南端エリアに積雲、霧ヶ峰から松本盆地を越えて北アルプス南端に渡るための谷の中にもパフが見え始めました。SkySightで予想されていた谷のコンバージェンスができはじめているように見えます。14:15なので、17:00板倉着で16:00に八ヶ岳でファイナルグライドに戻れるように、あと1:45を使って北アルプス方面に行けるところまで行ってみることをプランします。北岳13,000ftから再び八ヶ岳へ谷渡り、10,500ftで到着、14,000ftまで回復、霧ヶ峰付近までコンバージェンスが続きます。霧ヶ峰の西で14,500ftまで上げ直して松本の谷渡り。松本レディオにコンタクトして、鉢盛山(北アルプス南端)を目指します。ここは谷が長い(30km)ので、谷の中の空気のぶつかりを探して良いグライドができました。
    八ヶ岳エリアから美ヶ原にかけてのコンバージェンス予報
    松本空港の南に東西に発生する沈みの少ないエリアを使って霧ヶ峰エリアから北アルプエリアへの移動



    北アルプスの南端エリア・鉢盛山に到着して、積雲の下を探しますが、弱くなってしまったのか500ftしかあがりません。尾根と上の積雲を見ながら良いところを試しますがあがらず、12,000ft 15:20、板倉170km、板倉ETA 16:55のコンピューター表示をみて帰投を開始します。先ほどの霧ヶ峰のコンバージェンスは弱まってしまいましたが、コンバージェンスの手前にフレッシュCuが見えるので、あれを目指します。10,000ftを割り込む手前で良い発達のタイミングのフレッシュCuに届いて再び13,000ft。
    コンバージェンスの手前にフレッシュCu


    崩れつつある八ヶ岳エリアのコンバージェンスの西にフレッシュCuが発生しているのでフレッシュCuのラインを舐めながら天狗岳の西で14,000ft、板倉まで120km、LD30で2,000ftマージンのファイナルグライドに入れることがで来ました。
    天狗岳の西、コンバージェンスの西側でフレッシュCu


    天狗岳からダイレクト板倉だと途中の気になる高い山のエリアが早く終わります。先行機の無線で秩父の雲底は10,000ftの雲になっているので、秩父には寄らずに、秩父の雲の北の縁をダイレクトに戻れそうです。マージンを稼ぐためにベストグライドでスタートすると、LD=37のグライドで、セーフティで抑えていた妻沼上空を6,500ftで通過、板倉着5,000ftでした。

    ファイナルグライド LD=37


    この日のフライトで特に良かったのはフライトへの没入感です。年間1-2回しか入れない、久しぶりのゾーンの状態に入れました。
    今年のシーズンの板倉での練習は、3月は天気のあたりが週末にあまり良くなく、クロスカントリーできたのは二日のみ、クロスカントリーは良い部分もあったものの、最後がイマイチだったりで自分としては中途半端な結果になったモヤモヤの残る二日間でした。
    この日のフライトは南アルプスを折り返した後の北アルプスエリアにタッチしてターン、ファイナルグライドまで、フライトに非常に集中できていて、空のことだけを考えて飛ぶ、集中できている気持ちよさがありました。カンも鋭くなります(フレッシュCuがよく見えていたと思います)。鼻歌交じりで、前の空だけを見て飛べるようになります。
    毎フライト、このような状態に入れると良いのですが、2週間のコンペでも一日か二日、あるかないか、、です。。振り返ってみると、2021シーズンはゾーン状態に入れたのは2回のみ、2019シーズンも2回、2018シーズンも2回でした。
    ゾーン状態に入れる頻度を高めることが、自分として満足のいくフライトを出来ることになると思います。

    LS8-18




    2022/03/06

    2021年ナミビア合宿

     

    先生と

    2017年に続いて2021年11月もナミビアのKiripotib飛行場で開催された Flying with the Champions トレーニングコースに参加して、コーチからのトレーニングを受けることができました。このトレーニングコースは、過去の世界選手権、ヨーロッパ選手権の1位、2位になった方と、1週間のフライトトレーニングを受けられるキャンプです。世界トップクラスのパイロットと複座で一緒に飛行してデモンストレーションをして頂いたり、アドバイスを受けられる機会は、非常に貴重な機会です。2021年7月にワクチン接種が決まった直後に連絡を取り、第1週のコースに1名だけ空きがあるとのことので、参加申込をしました。

    ナミビアには4カ所のグライディングセンターがあり、ヨーロッパのシーズンオフの間にヨーロッパから60機ほどのセルフランチモーターグライダーが、40フィートコンテナ1台に3-4機、トータルで60機程度が海上輸送されて、11月~1月前半の2ヶ月半シーズンに飛行が行われています。シーズン中は約400人ほどのパイロットが訪問し、短い方は1週間、長い方ですと2ヶ月ずっと滞在してフライトしているそうです。

    キャンプ前日の夜にようやく機体を積んだコンテナが到着
    キャンプ前日の夜にようやく機体を積んだコンテナが到着。トラックにクレーンがついていて、クレーンでコンテナを下ろします。トラブルでクレーンが動かなくてしばらく緊迫した時間が続きました(先生が潜り込んで復旧!)

    キャンプ初日は朝6時から全員で7機の機体組(Rigging with the champions)
    キャンプ初日は全員で7機の機体組を朝6時から9時まで実施(Rigging with the champions)


    2020年-2021年シーズンはCovid-19のため、4カ所のグライディングセンターの内2カ所はシーズンを通じてクローズ、2カ所は短期間、小規模でオープンしてゲストを受け入れていました。Flying with the Champions のコースも開催が中止、運営しているRent A Glider も機体を売却してCovidを乗り切っていました。2021年-2022年シーズンは4つのセンターとも従来と同じ規模でフライトを開始しました。Kiripotib 飛行場はコンテナ3台で13機を、Veronica飛行場は12機を、最大規模の Bitterwasser飛行場はコンテナ8台(30機?)をコンテナで送るそうです。11月下旬からはオミクロン株の影響で渡航を控えた人もいるようで、OLCを見ている限りでは12月以降は例年に比べると少ない(50%くらい?)フライトになっています。


    飛行場について

    私が行った場所はKiripotib飛行場、2017年に訪れたのと同じ飛行場です。慣れたところなので、準備もスムーズに進めることができます。宿泊はサファリリゾートで、どのセンターも飛行場にコテージが隣接していて、毎日「食う、寝る、飛ぶ(Eat,Sleep,Fly)」を繰り返すことができます。Kiripotib は特に飛行場がコンパクトにまとまっているとのことで、飛行場と宿泊施設が近くフライト前の準備が便利です。

    コテージの前が滑走路

    プールの向こうが滑走路






    Kiripotib飛行場

    ・標高 1368m

    ・滑走路 08/26  1410x80m と、 18/36  1.500 x 50 m の2本のクロスランウェイがあります。メインは08/26 を利用していて、18/36 はほとんど使いません。(不時着場が無い)


    離陸

    離陸は26がほとんどでした。1,400mの滑走路ですが、標高が高く、気温も35度と高いので、density altitude は2,400m相当になります。複座セルフランチモーターグライダーの離陸だと1400mの滑走路エンドまで来て対地50m位までしか上昇できません。滑走路には1/3ずつに、「ここまでに離陸しなければtakeoff abort」 する目印の白いドラム缶が設置されています(残り500mの滑走路で停止可能な目印)。滑走路周辺の不時着場としては滑走路と平行な道路(20mスパングライダーが十分不時着できる幅でなおかつ草刈りされている)が滑走路26離陸後に2kmほど続いていて、滑走路エンドを過ぎた後はこの道路にアラインして離陸操作を続け、万が一のエンジン停止時はこの道路への直進での不時着が推奨されています。渡航直前に発生した国内でのセルフランチモーターグライダーのエンジン停止からのスピン事故のこともあり、自分でもなんども緊急手順を事前に確認してから離陸操作を行いました。

    離陸時の注意点についての掲示

    西向きに離陸して滑走路エンドで対地50mくらい、右手に見えるのが不時着可能な直線道路

    着陸

    着陸もほとんど08/26の滑走路を利用します。駐機スペースが東エンドにあるため、風が弱ければ08で着陸します。夕方は海風が入ることが多く、夕方になると西風が強くなる場合が多くなります。この場合は26で着陸しますが、日が傾いた時間に西に向かって降りると何も見えないため、日没前30分は26では着陸しないルールにしています。夕方はアーベントサーマルがあるため、日没まで滑走路周辺で待機して、日没後に着陸します(日没後15分までは飛行可能です)。着陸後は係留場所まで移動して、ビールを飲んで、カバーをかけて、充電器をつないで係留します。日没後の着陸の際は片付け作業のためにヘッドライトが便利です。

    日没後を待ってRW26でのランディング

    着陸後の片付け


    コンディション

    今回の滞在中は北東エリアが積雲で活性化することが多く、良い日はおもに北東のエリアをフライトしました。1,000kmをタスクセットして飛べるようなコンディションにはちょっと足りないコンディションでした。クリスマス前の頃がピークの時期で、日照時間が11月に比べると1時間長くなります。良い日だと、11:00くらいに離陸、北東150kmくらいまではブルーの中を対地1500mくらいで2時間ほど進み、150km先のエリアから積雲エリアになり、対地4000mにブレークスルー、そこからはドルフィンで平均速度180km/hペース。400km位先まで行き、15:00過ぎにターン、16:00を過ぎると積雲の間隔が開いてきて、ドルフィンからクライム・クルーズモードに戻り、16:45くらいには120km先の最後の積雲でファイナルグライドに入れてローカルエリアに戻る、といった感じになりました。16:30を過ぎると慎重にキープハイで飛んでいました。東に250kmくらいから先はボツワナになり、降りる場所がさらに限られるので、ボツワナのエリアのコンディションが良く、ボツワナを飛行する際はさらにキープハイで飛行します。

    雲底5000 - 5500mくらい、14:00ごろ 湿度少ないので雲が立ち上がらない


    弱い日(トップがMSL3000m、AGL1200m - 1500m程度)は半径100kmくらいで飛行場、不時着場(30-40km毎にある)をつないで飛んでいました。

    トップの低いブルーの日


    スタート

    離陸時間はTopmeteo の予報を見て、トリガー温度を超えた時間で離陸します。コンディションが良ければ11:00前には離陸します。コンディションが良くなるまで時間のかかる日はレストランでランチを食べて、13:00頃に離陸していました。


    対地1,000m以上あがるようになれば基本的にはローカルからクロスカントリーへスタートしていました。湿度が非常に低いので、(3-5%)、この時間はほとんどがブルーコンディションになります。(離陸時から雲が出ているようなときであればおそらく日中はサンダーストームになってしまう)。


    ブルーの飛び方

    良い日でも11:00-13:00くらいはブルーで飛ぶことが多かったです。11:30時点ではトップは対地1,000m程度ですが、ブルーで日射が遮られたりはしないかぎりは、ある程度一様な間隔でリフトが発生します。ライヒマンの本ではサーマル間隔は対流高度の2.5倍、トム・ブラッドバリーでは3倍と書かれているので、対地1,000mであれば、2.5~3km間隔でリフトが存在します。一様な地形なのでリフトソースは下記のような

    道路、パン(ドライレイク)、建物


    • 道路
    • 道路沿いの建物
    • 干上がった湖(dry panと呼ばれる)

    といった周辺地形と異なるところでトリガーされていることが多かったです。このため、トップの低い最初の時間帯(11:00-12:30)は道路沿いにグライドすることで、道路に交差する形で風が吹くことで道路からトリガーされる、道路沿いの建物があるところでトリガーされる、交差点のようなところだとどの風向でもトリガーされる、といった形で、完全なブルーであってもかなり自信と根拠を持って前に進むことができます。とはいえ、たまにタイミングを外してしまうときがあり、そのような場合はサーマルが生えてくる兆候のあるボコボコしたところで低い高度で10-15分粘ってサーマルが生えてくるのを待つような場合もありました。不時着場は滑走路周辺100kmくらいの範囲だと10-20kmごとにあり、道路沿いは降りれるところがあります。


    クルーズ

    • トップがあがるまで(AGL 1,000 - 1,200m)では150km/h前後のクルーズ
    • AGL 1500mで 170km/h前後
    • AGL 2000m以上のトップが取れるようになると180km/h(200km/h)以上を使っていました(180km/hで -2 フラップ、200km/hで Sフラップ)

    リフティングするエリアにはいると150km/h→120km/hに減速して空気を感じやすくします。180km/hでクルーズしているときは150km/hまで減速します。

    私の場合、減速が遅れがちで、リフティングしたエリアに入っているのに、速いスピードのまま飛んでいて、リフトの場所が分からない(通り過ぎてしまう)ケース、ターン開始時にまだ150km/hあるので旋回が大きく、沈下率が大きく、上昇しない、が多くありました。反応速度の遅れです。徹底的に指摘して頂き、ようやく最終日になって、リフティングしてきたのに合わせた減速、十分に減速した状態からのターン・エントリーが出来るようになってきました。(それでも夕方になって疲れてくると、反応が緩慢になっていることが分かります。録画したビデオを帰国後3回ほど見直してみたことで、自分の変化がよく分かります)


    コンピューターのクライム・クルーズ切り替え、スピードコマンドよりブロックスピード

    セントカ先生とのトレーニングのころから、グライド時はスピードコマンドを使っていました。2017年のナミビアレポートを見直すと、スピードコマンドを使うことを勧められていました。今回は多くのコーチがボックススピードで飛行していました。コンピューターの設定も、グライド時もクライムモードのままにして、クルーズはボックススピード(ブロックスピード)で飛ぶことを勧められ、ボックススピードの利用に戻すことにしました。コンピューターの表示もクルーズ時もクライムモードに固定して飛ぶようにしました(LX90x0は設定でV8(電気バリオ)の表示をクライムモードに固定することも可能です。最近の機体はフラップセンサーでフラップ位置でクライムクルーズを切り替えるか、LX Remote Stick の前方にある切り替えスイッチでの切り替えが出来ます)

    SC on/off switch is used to change between SC (cruise) and climb mode using on/off switch on the remote stick or magnetic switches on flaps. Use the invert check box to invert the working of the switch.

    たしかに、クルーズからクライムに切り替えるとオーディオバリオの音が切り替わるのでなんかテンポが崩れるんですよね。。 


    ブロックスピード

    • Mc1から開始、雲があるとき1.5、ブーミングしてきたら2.5、スピードコマンドはおいかけない
    • ファイナルグライドはMc 1.5 で 200m マージン
    • 高度によって速度を変える、空気を感じやすくするため。
    • 高い高度 弱いのは無視して良い 速度速い
    • 低い高度 弱いのも拾いたい 速度遅く


    サークリング時のフラップの使い方

    あるコーチは強いセンターではLフラップで105km/hで飛行していました。別のコーチはLフラップでの旋回は好まないと言っていました。JS3のつもりでサークリング115kph位で飛んでいたのですが、サークリング速度が速すぎるので、105k/hまで落とすように指示されました。また、Ventus3ではLフラップに下げるとピッチが大きく変わってしまい、センターから外れてしまうことがおおく、Lフラップを上手く使えなかったのですが、今年のArcusMではLフラップ 105km/hが上手く使えるようになりました。2017年にArcusで飛んだときももLフラップが上手く使えなかった気がします。



    エントリーの際のフラップの使い方はコーチによって様々でした。リフティングしたエリアに入ると105km/hまでかなり減速して、サーチしている段階でLフラップまで下げて、Lフラップのままロールインするコーチ、ロールインは+5でロールイン、バンク確立後にLフラップまで下げて、センターをずらす際のロールアウト・ロールインもLフラップのままで操作するコーチ、0フラップでロールイン、バンク確立、そこから+5→+10→L (ここまでで一周)と少しづつ下げていくコーチ。Lフラップを使うことをあまり好まないコーチ。

    いずれにせよ、フラップの操作は非常にスムーズ、なめらかで、1段づつ丁寧に下げていきます(「ガクン」といったような使い方はしていません)



    連続しているストリート下で本当に良いときのドルフィン

    ドルフィンするつもりで強いところでズームアップしているのですが、少しづつ先行機に遅れていきました。強いところでズームアップしすぎで減速しすぎ(その後の沈下で沈んでしまって高度さがついていく)との指摘でした(160-200km/hくらいのドルフィンにすること、160km/h以下に減速しない。私の場合、良いところで130k/hくらいまで減速)


    タスクを折り返す判断


    以下14:50でmoistureが上がってきたからターンした方が良いとのアドバイス




    LX9000メニュー設定

    現在のページはアダムさんのプロファイルをベースに使っています。情報量が多くて良いと思っていたのですが、先生からは逆に情報量が多すぎると指摘されました(タイムアラーム、遠すぎるFlarmオブジェクトの警告、表示している情報量など)。情報が多すぎて迷ってしまう状態になっていることに気がつかされました。先生のプロファイルはとてもシンプルになっています。1日目は自分のプロファイルで飛行、2日目は先生のプロファイルをコピーして飛行してみましたが、確かにシンプルなプロファイルの方が良さそうです。飛べない期間中にLX9000はマニュアルやセミナー資料を見ていろいろと研究したつもりでしたが、使いすぎてしまうのも良くないことに気がつかされました。

    電気バリオのV8にはMSLとAGLを表示しておくと便利なことに気がつきました(低いときにAGLを即座に見たい。LX9000上だと標示物が多すぎてすぐに探せてない)

    11/5トラックログ

    11/6トラックログ

    11/7トラックログ



    2018年チェコ選手権振り返り

    うまくいかなかったフライト、イマイチな体調が続いてしまい、イマイチな結果で、振り返りたくなかった2018年のチェコ選手権を4年ぶりに振り返ってみました

    2022/01/01

    2022年のチャレンジ ~グライダー世界選手権ハンガリー大会に向けて~

     


    2022年はハンガリーで開催される第37回グライダー世界選手権大会18mクラスにJS3で参戦します。

    2021年のドイツでの第36回グライダー世界選手権大会はコロナ禍のためキャンセルになってしまいましたが、2022年は開催されると思い、準備を進めています。

    2021年は海外でのトレーニングは諦めかけていたのですが、7月にワクチン接種が出来たことから、急遽計画を立て、8月にポーランドで大会(Leszno Cup)に参加しての練習、11月にはナミビアにて世界チャンピオンとの同乗トレーニングキャンプに参加できました。ポーランドの大会では2年ぶりの競技形式での練習と、コロナ禍での海外渡航の不安を解消することが出来ました。ナミビアでの練習では、長年の課題だった高速コンディションでのフライト対応方法が、トレーニング最終日にようやくつかむことが出来ました。はやく実戦で試してみたいと思っています。

    2022年は5月にハンガリーのローカル大会への参加と、ポーランドナショナル大会に参加して一度帰国、7月にハンガリーでの本戦に向かいます。ハンガリーの開催地はKecskemét-Matkópuszta Airport、首都ブダペストから車で南に1時間ほどの町になります。機体は2019年に借りたJS3 "AX" を今年も乗る予定です。帰国後の2週間隔離はおそらく夏の参院選までは解除されないと思うので、隔離を前提に計画を立てています。

    本年もよろしくお願いします。

    2022年元旦
    TEAM MARU パイロット
    丸山 毅


    2021/10/27

    Leszno Cup 2021 片付け~帰国編

     2021/8/23 機体返却 雨の陸送と、ミュンヘン空港でのPCR検査

    シュンプヒルト社近くのFlugplatz Laichingenまで650kmの陸送でした。低気圧のが居座り、終日全行程が大雨、さらにCheminitz とBayreuth付近で高速道路の大規模工事渋滞で7:00-18:00と11時間かかりました。(通常は平日は平均70km/h、週末は80km/hで陸送できます)。

    低気圧の中を地上移動中

    前日の内にドイツ国境手前まで移動しておいたおかげで雨と渋滞があっても陸送に時間的余裕が出来ました。Bayreuth付近の工事渋滞は高速道路を止めての大規模な工事だったようで、Google Mapは高速道路を走ると通常より2時間40分の所要時間増加のため、高速道路を降りて下道の選択を推奨してきました。ポーランドと違ってドイツなので、下道に降りてもそこまで狭い道は通らないだろうと思い、高速道路を降りてGoogle Map の言うとおりに下道に入りました。みなさんGoogle Mapを使っているためか、大型トラックも含めて次々とインターチェンジを下道に降りてきました。当初は畑の中のすれ違いの出来ない一本道をしばらく通り、その後は2車線の大きめの道を選択してくれましたが、丘陵地帯の村を通過するたびにターンアラウンドで減速、上り坂をトレーラーをひいているとパワーの無いマニュアル車では長い間一速で徐行運転になってしまい、厳しい道中でした。。1998年に初めて参加した国際大会の開催地であるバイロイトで宿泊していた町の中を通過して懐かしい風景が見れました。

    ドイツはサービスエリアのガソリンスタンド、レストランではみなさんマスクをされていました。

    Gold Kronachの町からバイロイト飛行場へ繫がる道。当時は80km/hで通行しているとスクールバスに後ろからあおられました


    当初予定から2時間遅れて18:00 にグライダーを返却するLaichingenの飛行場に到着しました。最近は多くの滑空場の入り口にはゲートが設置されて部外者が入ってこれないように対策をしているところが多いのですが、ここは丘のエリアの畑の中の狭い一本道をくねくねと3kmほど通って突然ぽつんと出現する谷の中の滑空場で、ゲートは無く滑走路まで入れました。


    返却と言ってもオーナーさんがいるわけでは無く、トレーラーを置いて帰って、2週間後にオーナーさんが返却状況を確認していただきます。作業をされていた地元のクラブの方にトレーラー駐車エリアを確認してトレーラーを格納、トレーラー内を再確認して返却の忘れ物が無いかを確認します。(オーナーさんは2週間後に確認に来るとのことで、オーナーさんとはお会いせずでした。)ドイツの滑空場ではマスク無しの活動状況でした。



    機体を返却後、日本入国のためのPCRテストを受けるためにミュンヘン空港へ2時間で移動しました。日本入国には日本政府指定のテスト方式でテストを行い、日本政府独自フォーマットの陰性証明書を提出が必要で、各国の日本大使館ホームページには日本政府検査方式、フォーマットに対応している各国のPCRテストセンターが紹介されています。

    多くの検査センターは検査結果受領まで24時間必要と言われているのですが、日本国の規定でヨーロッパ出発前72時間前までの結果が必要です。

    ポーランド日本国大使館のページにはLesznoで検査の行えるテストセンターも紹介されていましたが、試合が天気通りに日曜まで開催されると、土日は診療所の対応が短くなるLesznoでPCRテストを受診・結果受領をヨーロッパ出発前72時間前までに実施するのは困難なことが予想されました。

    機体陸送返却後にPCR検査を受診するには、検査対応時間が長い検査場で受診するほうがスケジュールに余裕がでると考えられたため、検討した結果、陸送で一度機体を返却後、2時間ほどで到着できるミュンヘン空港で、日本向けの特別メニューが設定されているミュンヘン空港の検査センター(CENTOGENE)で受診することを選択しました。ここは、朝5:00から21:30まで受付をしているので、陸送が順調にいけば陸送返却後に陸送日当日中に受診できる可能性があること、陸送が遅れて21:30に間に合わない場合は翌日朝5:00から受けられることと、シュンプヒルト社から車を返却するGrazへの帰り道になることからこちらの検査センターを選択しました。メールで事前に問い合わせた際は、検査結果がでるまで24時間、医師がサインしたプリントアウトした結果がでるまで24時間で48時間の余裕を見て欲しいと言われて、ミュンヘン空港近辺に2泊する計画を組みました。

    21:30受付締切のところ、ミュンヘンに21:10に到着して、人生初のPCR検査を受けました。事前にwebから申し込み(89 Euro)して、申込書のQRコードを用意しておくと現地で受付ができます(万が一に備えてQRコードを印刷したものを用意していましたが、スマホの画面で十分でした。)24時間以内に95%の結果が帰ってくるそうです。(100%を保証していないところが日本と違いますね)。検査方式は日本政府フォーマットに対応した唾液採取と咽頭拭いの両方式で実施しています。JAPAN フォーマットでのテスト申込と見ると、慣れた様子で日本政府フォーマットのテストを実施してくださいました。受診者は少なく、中東系の受信者が数人でした。10分ほどで受診ができました。採取した検体はフランクフルトに送られるようで「send FRA ASAP」と書かれたタグをつけられた袋に入れられていました。結果はメール通知されるとのこと、メール通知があったら印刷した結果を渡すので取りに来て欲しいとのことでした。



    場所はミュンヘン空港第一ターミナルのBとCの間の地下になります。車で行った場合は第一ターミナルのBエリアないしはCエリアの目の前のdrop off Pickup area の駐車場に止めると歩いてすぐの地下にあります。(1時間で10Euroくらいの駐車料金でした。ミュンヘン空港には数回来たことがあるのですが、夜で暗かったので自分が駐車した場所が分からなくなり、困りました。。お巡りさんに困って聞いたら、駐車券にどのターミナルの駐車場を利用したのかの記載があり、君が車を止めた場所はこの隣だよと親切に教えてもらって助かりました)。

    なお、この検査センターはフランクフルト空港にもあり、フランクフルト空港では、159Euroで6時間で結果がでる短時間メニューも用意されています。(受付締切が20:00までなので、早く到着する必要があります)。フランクフルト空港でのPCRテストは日本に帰国される方が多く受診されていて、twitterで検索すると豊富に情報があります)

    終了後、空港近くのホテルに移動。予約だけしてよく場所を調べてなかったのですが、空港から10分ほどの空港の南側エリアがビジネスパークになっていて、複数のホテルがあるオフィス街になっています。ドイツのホテルではチェックイン時に陰性証明ないしはワクチンパスポートの提示を求められ、日本のワクチンパスポートでokでした。また、不織布マスクでは不十分とのことでFFP2マスクの着用をホテル内では求められました。

    2021/10/26

    Leszno Cup 2021 フライト編 day5 フライト編まとめ

     2021/08/21 day5

    Results

    トラックログ



    239kmレーシングタスク 西に行って、南東に行って、帰ってくるタスクです。
    前線は北に残るものの、少し離れてくれて、24時間QNHも5hpa上昇して高気圧に覆われてきました。
    15:00以降、雲が広がってしまう予報になっており、アーリースタート予定です。
    離陸前12:00 の空 晴れて、積雲だが、まだしっかりしていない

    12:30 まだ不完全な積雲

    トップ1100m程度、13:10 にガグルとスタート。第一レグは悪くないフライトでした。
    第一レグ後半から活性化しており、少し遅れてスタートしたほうが結果的には良かったです。第2レグ中盤で6分後のスタートの集団に追いつかれました。

    第2レグ後半、レシュノのアビームを通過して東にいくと、ストリートは無くなり、ブルーにパフが点在するようになり、リフトの間隔が広がり、弱くなりました。トップが1100mと高くないので慎重に行動する必要があります。ガグルは左にオフトラックを選択、結果としてはこれは良くないルートでした。さらに第2旋回点の手前でガグルが二手に分かれ、私の選択したルートはリフトが良くなく、AGL300mまで下げる失敗になりました。


    なんとかリカバリーできて、第2旋回点をターン。最後は2.4m/sの良いクライムを見つけられて、97km/hでフィニッシュ。22位、得点率 70%。トップのLukaszさんは117km/h でしたので、スコアとしては芳しくありません(ショートタスクは一つの失敗が大きく響いて回復できないので、とにかく失敗しないようにする必要があります)。第2旋回点手前まで一緒に飛べていたCentka先生は7分早く102km/hでフィニッシュ、後ろから追いつかれたBogdanさんは第2旋回点手前で分かれて良いのをつかみ、107km/hでフィニッシュできているので、これらの方と同タイミングでフィニッシュしたかったところです。最悪(リスタート)は回避できたこと、低いところから良い上がりを見つけられたこと、ラストクライムはガグルの横で良い上がりを見つけられたこと、といくつか良いことはありました。




    明日最終日です、予報はイマイチですが、もう一日練習できる可能性を信じて準備します。(気が早い人たちは明日はコンペはできないだろうと、すでに本日分解して帰途についています。組立をお手伝いいただいたBerndさんは本日分解して、帰宅されました。Berlinの近くなので、4時間ほどで到着するとのこと。)