2018/01/26

操縦教育のイノベーション その1


MARUの野望の一つは操縦教育にイノベーションを起こすことです。年間200人近い大学生がグライダースポーツを始めているのに、継続率は高くありません。傾向として、グライダースポーツを楽しむ、というよりは、団体生活を楽しむことに比重が置かれているので、グライダースポーツ自体を楽しんでいるわけでは無いことは理解しています。とはいえ、もうちょっと早い段階でグライダースポーツを楽しむ・楽しめるようになれれば、もっとグライダーフライト自体を続けてくれる若い人が増えてくれるのではと考えています。他のスポーツでも、楽しくなるまでに時間がかかると辞めてしまう割合が高いと言われ「楽しめるように早く上達させること」を課題に挙げているスポーツ(ゴルフ)もあります。

グライダーも同じタイプのスポーツだと考えており、より早く上達できることでグライダーをもっと楽しめるようになるための教え方を模索しています。これまでも試行錯誤を繰り返し、グライダーインストラクターマニュアルからインスパイアされた内容とコーチング、メンタルトレーニングの考え方の中でトライしたい教え方をあたためていたのですが、今回それを実践する機会に恵まれました。

対象となった練習生はWさん。最近クラブに入会された20代男性で、グライダーはまったくの未経験の方です。学生時代はずっとラグビーをされていたとのことなので、スポーツに対する考え方や捉え方はしっかりされています。気合いと根性だけでスポーツをやっていたわけでなく、自分なりの上達した経験や上達しなかったときの経験を持っています。



今回、以下のポイントを踏まえてWさんとのトレーニングを行ってみました。
  1. 初期教育の重要性(初頭性の法則)
  2. イメージ 現在の自分が持っているイメージ 正しいイメージ ギャップは? 
  3. 十分な正しいデモ→実践→何に気がついたか?気づきを与える問いかけ
  4. 言語化
  5. フェーズにあわせた適切な練習内容(できるまえにやらせてはいけないこと、早い段階からやるべきこと、)
  6. まとめての集中、反復トレーニング
  7. 褒める、自信を持たせる、小さな成功を繰り返す、問いかけて考えさせる、トライさせる
1. 初期教育の重要性

Wさんはまだクラブに入会して1ヶ月、3日目の参加で、飛行経験は航空機曳航で4回です。内1回は一時間ほどの同乗ソアリングをしています。
まだほとんど自分のやり方は無い状態ですので、真っ白なキャンパスに描くように教えることができます。ので、教えたことを素直にそのまま実施されます。自己流になっていない段階であるため、最初に基本を教えると忠実に実施してくれます。
インストラクターマニュアルにも初頭効果の話しが書かれています。最初に正しいことをインプットすること、間違ったイメージをインプットすると正しいイメージを再インストールするのに時間がかかる、と書かれています。

まずは以下の点を説明するプリブリーフィングを実施しました。

a. 視点の持ち方
 櫻井玲子さんの提唱されている「絵を見るようなイメージ」で全体を見ることをイメージしてもらいました。

「xxに注意する」という言い方になると、「xx」に注意がいってしまいます。結果、「点」で物をみるようになってしまうので、点でみるのでは無く、全体を絵で見るように心がけます。また、「xxするな」といった教え方、いわゆるネガティブワード(否定形)での指導は適切でないと言われます。目標設定においても同様で、「xxできるようにする」「xxをするようにする」といったポジティブワードで目標設定します。


櫻井さん資料より引用



ある一部分を指摘しすぎる(例えば速度)と、そこばかりみてしまうので、全体的に捉えさせること、
全体的に捉えているところから、狭いところに意識が集中してしまった場合の差を理解させる、意識させる、というところでしょうか。


b. スティックの持ち方
 「上の方を添えるようなイメージで握ること」を伝えました。
何も言わないと、多くの人がスティックを緊張状態から握りしめてしまいます。ラケットスポーツをしている人であれば、ラケットをどのように持っていたか、ゴルフクラブをどのように持っていたときに上手く打てたか、を伝えます。何故添える程度なのか(舵から伝わる気流の力を感じる為)、握りしめると何故ダメなのか(舵から伝わる気流が感じられなくなる、腕の筋肉の緊張状態から全身の筋肉の緊張状態となり、G変化が感じられなくなる)を理解してもらいいます。スポーツのバックグラウンドがある人だとこのあたりが伝わりやすくなると思います。

c. 舵の動かし方
 スティックの動かし方について、説明しないと右肘を中心の円運動をしてしまうので、結果的に右旋回時にエレベーターを下げる動きが伴いピッチダウン、左旋回時にエレベーターを上げる動きが伴い、ピッチアップします。右肩を中心に動かすイメージで、舵を左右にまっすぐ動かす運動であることを意識してもらいます。

 ラダーの動かし方について、足は手に比べると感覚が相当鈍いので、足を使うスポーツの方が手を動かすスポーツより難しいと言われます。初めて自動車教習所に行った頃に、クラッチ、アクセルが上手く動かせなかったことを思い出してもらいました。また、右を踏んだら、同じだけ左を戻す、股関節で動かすことをイメージしてもらいました。

d. リラックスすること
 最初のフライトで緊張状態になるな、というほうが難しいのですが、緊張状態になるとなにがおきるかを説明しました。
 ・視野が狭まる。緊張状態になると情報を遮断することで処理能力を高める人間の脳の自然な動きであることを理解する。逆に言えば、視野が狭まっている = 緊張状態
 ・筋肉がこわばる = G変化を感じられなくなる

スポーツの素養があると、緊張がグライダーにどのような影響があるか?の説明がしやすくなります。上手く行くとき、上手く行かないときの自分のパターンを知っているからです。
 例 問 ラグビーでゴールキックに失敗するときはどんなときでした?
 答 結果に追われて緊張していて。。 これを決めれば、と思いすぎて。。
 そうですね、人間は緊張状態に入ると、視野が狭くなります。視野が狭くなると、傾きの変化に気がつくのが遅れます。


 自分の経験と、結びつけさせて理解してもらいました。

 舵を握りしめない、とかも、スポーツをやっていると当たり前に受け取ってもらえます


e. 見張り
 アウトサイドウオッチは初期段階から教えています。
 お仕事柄、目の構造には「盲点」見えない場所がある、「中心視」せまい、「中心視野」、「周辺視野」動きを認識できる、は理解されていました。これらの知識を踏まえた上で、なぜスキャンニングが必要か?(盲点、周辺視野をつかって、動いている物体を認識、その後中心視野で認識)を理解してもらいます。スキャンニングを教えるにあたり、目の構造を理解することで、練習生にスキャンニングの重要性を正しく効果的に理解してもらえることと、練習初期から実施することで、「習慣化」させます。

2018/01/14

2017ナミビア合宿 まとめ


2017/11/4 - 10の7日間でナミビア Kiripotib 飛行場で開催された Flying with the champions のキャンプに参加し、世界チャンピオンレベルのコーチとのソアリングトレーニングを実施してきました。

キャンプ前に設定した目標、目標に対する結果
  • チャンピオンのコーチングによる飛行技術向上
    • クライム
      • 弱いコンディション中でのより良いクライム
      • 強いコンディション中での更に強いリフトコアの選択(強いところで安定して上がっているつもりが急にずれる、ブローのような吹き上げで突然姿勢が崩れる)
      • → コントロールがやはりとても丁寧。バンク深すぎても良くない。
    • コース選択
      • 一面の積雲時のコース選択。以前ほどは迷わなくなってきているが、細部を良くしたい
    • グライド
      • ドルフィン プッシュプルの最適化。苦手のハイスピードコンディションの克服
      • → speed commandをもっと活用する、とはいえ、追いかけすぎない。
  • チャンピオンの考え方の吸収
  • → とにかく全部試す。
コーチしていただいた Wolfgang さんとセルフィー

キャンプを通じての気づき

・チャンピオンは左右上をよく見てFresh Cu を探している(やはり、私は一度決めるとその雲だけをみてしまっていて、近傍のFresh Cu に目が行かなくなる。常に Fresh Cu を意識する)

・210km/h ではやはり体が硬くなって、トリムだけで飛べるのに、右手に力が入っている。どんなときもトリムで飛んで、リラックスして感じる

・ブルーエリアのグライド時、より小さいな空の変化、傾きの変化に気を遣う。

・Speed commander を使って速度設定、とはいえ、速度を下げすぎない(maru の傾向として速度を下げすぎる)。speed commander で飛ぶことになれていない(やっぱり頭の中が box speed になっている)ので、speed commander を追いかけすぎてしまう(speed command の音を大きめに設定して気がつかせる)。まだリフトに入る前に減速しすぎている。(通り過ぎないようにの意識が強すぎると思う)



・コース選択、迷ったら upwind 側の雲を使う

・deviation(オフトラック)するか、しないか。コンディションが弱ければdeviationする、強ければまっすぐ行く。とにかくいろいろ試してみる。

・雲を最後までサーチする(まだまだ足りない)

・かっ飛び、から前方が悪くなってきた、時に、ペース減速(今までだったらスキップしていたリフトで回るかどうか)。減速できなくて「次がある、次がある」で行ってしまう。ブルーエリアが接近してきたら減速

・Big Cu は良いところを探すのは難しい。small thin Cu の方が探すのが簡単

・減速をスムーズに(慌てている)。急激に速度を抜いてしまっている。
・プラスエリアに入ったらスピードダウン
・減速時はピッチ、フラップ、トリムの順で。ピッチを戻さずにフラップを先に戻してしまうのは抵抗になるだけ。
・グライドからリフティングしてきたら、もっと感じる、寄せる。「速度ダウンしなければ」、で頭が一杯になっている。速度セット、トリムセット、で右手を緩めて、体全身で感じるようにしよう
・グライドからターンへ、十分な減速をしてからターンしよう(「ターンしなきゃ」、で減速を忘れている)
・旋回時に呼吸が止まっている
・バンクが深すぎると言われました。もうちょっとバンクを緩めて、速度を抜いた方が良いとのこと。

・キャンプ週の後半は30分づつコーチと交代で、集中して自分のフライトをする時間と、コーチのフライトをみる時間、にしてみました。集中しすぎていて、かなり頭が疲れています。

・ファイナルグライドについて 
 最後の上昇率を Mc でセットして出る

・この4つのE(L/D)を見比べる

  reqE  thE
    tskE  E
   
reqE : Required glide ratio to target ターゲットへの必要L/D
E      : The current glide ratio calculated over 3 minutes. Total altitude is taken into account and distance is calculated over one point. (直近3分の L/D)
thE:  Theoretical glide ratio for given MacCready and head/tail wind. (当該Mc、風での論理的 L/D)
tskE : tskE shows the required glide ratio to task finish.(タスクフィニッシュまでのL/D)


 参考までに更にもう一つ
Th.E : The thermal to thermal glide ratio. Calculated from last thermal exit to current thermal entry altitude. Total altitude is taken into account and distance is calculated over one point. サーマル間のL/D

Mc 1.3 + 200m が多くの場合のルール

・グライド中に Netto の数字をみる(20秒平均で出る)
 not only in front of me, top of me, use all sense
 feel the air
 try to correct, little bit
 see netto vario

・LX9000 の Flap Tape は結構便利


Ronald とのフライトでのアドバイス
 最終日はコーチの方が変わり、Ronald Termaat さんにお願いしました。
最終日コーチしていただいた Ronald さんとセルフィー

プリフライトブリーフィング
サーマル旋回半径 80 km/h と 120km/h で倍違う
速度が異なると、センターをずらしたつもりが逆になる

バリオはエネルギーを示す
E = 1/2 mv2 + mgh

速度が変わるとエネルギーは2乗で聞いてくる
高度変化はリニアに聞いてくる
速度一定でエネルギーが増えると言うことは高度が上がったと言うこと
速度は一定に飛ぶ。

フライト後ブリーフィング
リフトエンター時のピッチアップが過大すぎる
グライド中に速度を抜きすぎている(Ronald の場合、180km/h を切らない)
センタリングは出来ている
リフトが +5 → +3 に落ちてきてちゃんと離れられている

サーマルが来たときにリラックスする
fresh cu (メインの雲の手前の)を使う(メインCuを見過ぎていて手前の fresh Cu を見逃している)

Ronald の教え方
手は出さない、コメントのみ、やらせてくれる、褒める、自信つく
デブリーフィングを録音したのは良かった。(Wolfgang との話しも録音すれば良かった)
おかげでなんとなく、次に自分でもやれる気がしてきた。早く来年春のフライトでSCをもっと活用したグライドからのセンタリングを試してみたくなった。
(異なるコーチに見てもらうことの重要性も感じました。通常はこのキャンプは週半ばでコーチを変更します)


その他
・細かいことをきっちりやるのが苦手な性格が出てしまう(例、速度セット、キャノピーカバーのゴムをかける、など)
・前後席独立の EDS を使っています。個人の好みに応じてフローを調整出来る。使っていて急に EDS の調子が悪くなることもある。(吸い込みでエラーが出て、交換)
・ロストバッケージしていた荷物が到着したことで、置き鍼を試してみた。体の硬くなっていたところが急速に和らいだ。置き鍼最高!!(羽生弓弦選手も使っているらしいです)

フライトログ
・11/4 初日 短めにショートタスク

・11/5 1000km day


・11/6 サンダーストームで フリーフライトで 1000km

・11/7 ショートタスク

・11/8 1000km 
不思議な地形

・11/9  500km 

・11/10 428km


ナミビア紹介

・南緯23度、東経17度のあたり。時差はヨーロッパと同じあたり。夏時間で日本とは -7時間。
・ドイツ、オランダから直行便あり。ヨーロッパの人には非常に来やすい場所になっています。日本からだとヨーロッパで乗り換えるか、中東で乗り換えるか、南アフリカで乗り換えるか。いずれにせよ35時間くらいかかります。
・オペレーションシーズンは11月はじめから1月中旬まで。最盛期は11月4週目からクリスマスくらいまでだそうです。
・日本より赤道に近いので、夏場でも日照時間は日本より短い、オーストラリアよりも短い。
 6時過ぎに日の出、19:15くらいに日没。1000km飛べる予報の日は10:30離陸、11:00スタート。19:00 過ぎにフィニッシュで8時間 平均速度 125km/h。日没後15分まで飛行可能。
大陸全体が heat low

・本当に良い日は平均150km/h で 1250kmタスク

・フライトエリアは東西 500km、南北 500km くらい。隣国ボツワナも良いときは行きます。空域は FL195 まで Glass-G 、一部 TMZ があります。
 
・気温はmax36度くらい。湿度は13%。18%とかの湿度でサンダーストームが増える
東風の日が熱いアフリカ大陸を風が渡ってきて乾燥してトップが高くなる
・シーズン中ナミビアで60機のグライダーが飛ぶ。ほとんど全部がSelf Launch 、ヨーロッパのシーズンオフにコンテナで運び込み、シーズンが終わると持って帰る。60機中40機が1000km飛ぶ位のコンディション
・標高が1400m くらいの台地。雲底は良いときはサーマル・コンバージェンスで5000 - 5500m。高いところを飛ぶので TAS が出る。その分 Vne は低下する。
・オーバースピードでの空中分解が多いようで、ベイルアウトの座学がある。SPOT(衛星位置発信器)を必ず体につけて飛べ(機体に入れていた人が居て、空中分解して機体は見つかったけどベイルアウトした本人が見つかったのは半日後だった)、飛び降りた後に地上で飲むための水を持って飛び降りろ(これを入れておくポケットも頂きました)など。
・アウトランディングは農業用のAir Strip、ドライレイク(乾燥湖、Pan と呼んでいる。窪地の意味。Bitterwaser は大きな Pan の中にある)。原野へは降りられません。
・グライダーオペレーションをしている飛行場は4カ所、最も大きい Bitterwasser は30機、60人くらいの大所帯になるらしいです。
・私が行った Kiripotib は小さめ、それでもArcusM x 9、HpH304 Shark x 2, Antares23E x 2で最大20人くらい。普通のツーリストも訪れる場所です。冬は天体観測とかでも旅行客が来るそうです。 
滑空場全景

・現地人(ドイツ系ナミビア人)がオペレーションしている飛行場付きコテージでオーストリア人がオペレーションしています。(第一次大戦前はドイツ領、その後、イギリス領、南アフリカの一部)。サファリリゾートで生活・食事は快適そのもの。着陸するとラインボーイが冷たい飲み物を持ってきます。
プール

・滑走路は 1800m で東西。平行して道路が走っていて、エンジン停止時のアウトランディングも安全。標高が高い、かつ最大離陸重量、高温、で上がるので離陸まで 1000m以上かかる。横風用に南北の滑走路も有り。
東西のメイン滑走路、平行して道路がエンジンフェイル時の不時着場(北から南に向かって撮影)
よほど強い背風で無い限りは基本東向きにランディング。太陽を背にして降りる。head sunshine だと見えないため。日没時に西に向かって降りる必要があるときは日没を待ってから降りる(日没後15分まで飛行可能)


・積雲が多いが、ブルーの時もあります。予報は topmeteo の予報で、かなり精度高く当たります(積雲・ブルーの分布、トップ予報、リフトの強さなど)。topmeteo の予報で 1000km day は10:30スタートです。
1000km予報の日 全面エリア赤色予報

seeyou に topmeteo と重ねる機能があります。良いエリアでタスクを組み、タスクシート上で想定平均速度、TP通過時間、フィニッシュ予想タイムも表示されるので、タスクシートを印刷して、シート上の時間とにらめっこしながら飛びます


・サンダーストーム予報の日は警戒してあまり長距離は飛びません。
全エリアサンダーストーム

・予報が弱い日(500 - 700km程度)はブレークスルーする時間が遅い、(14:00スタート)、終わりが覆われてしまって早い、などがあります。それでも平均速度は120km/h は出ます。
・空港まで迎えが来て、飛行場まで送迎付きなので、現地の生活、治安などはほとんど分からないまま(現地現金への換金不要)。生活は全部コテージの中で済みます。
・スケジュール
 6:30 起床、ストレッチと前日の反省。
 8:00 朝食
 9:00 全体ブリーフィング
 10:00  離陸準備(1000kmの日)
 10:30  離陸(1000kmの日)
 19:00 着陸
 19:30 夕食
 21:30 就寝
朝のブリーフィング。前日のレビュー、学べた点と目標設定を自ら発表します。コーチング的アプローチですね

・11:00 top 3000m でスタート(対地1600m)、12:00過ぎまでは top 3000m のまま、対地1000m - 1600m でクルーズ。12:00 過ぎれば大体ブレークスルーして、4000m, 5000m とトップがあがる。アウトランディングはそれほど想定していない(高いところを飛ぶ)。マクレディーのスピードコマンド通りにVne まで出してかっ飛ばす。17:30 を過ぎるとリフトが弱まり始めて、18:30を過ぎるとリフトが終わるので、18:30 前に final glide (18:00前に入れる感じ)